中国汽车工业的发展历史是一部波澜壮阔的史诗，蕴含着无数动人的故事与奋斗的足迹。今天，我想和大家伙儿一起来分享下上海汽车自主工业发展的历史和其背后的故事。一来是受友人之托，另一来，是作为一个上海汽车荣威老车主发自内心的致敬。
回溯到百年之前，上海便已悄然踏上了汽车工业的探索之路，成为中国汽车工业的前沿阵地。1901年，匈牙利人李恩时（Leinz）携两辆美国制造的奥兹莫比尔（Oldsmobile）牌汽车首次出现在上海街头，由此拉开了上海汽车历史的序幕，上海也成为中国最早使用汽车的城市。彼时的汽车对于大多数中国人来说，还是一个新奇而陌生的事物，但在上海这座充满了许多活力与包容的城市里，汽车却迅速引发了人们的关注。
随着外国汽车的不断涌入，20世纪初，汽车修配业在上海应运而生。1915年，德商宝昌公司在上海法租界内的宝昌路（今淮海路）228号设立，主营汽车的进口及修理业务，成为上海汽车工业发展历史中的一个重要标志。德商宝昌公司凭借其专业的技术和优质的服务，在上海汽车市场中崭露头角，为后来上海汽车工业的发展奠定了一定的基础。
到了1920年，根据上海市公共租界工部局发出的自动车辆执照统计，上海共有各种汽车1899辆，而外国在上海经营汽车的商行则多达24家。在这一段时期，上海的汽车工业仅局限于汽车修配和销售领域。于是一群前辈们开始了自主生产的尝试。1925年，上海华东制造厂成立，实现了中国首次自主生产轿车的尝试。1936年，上海新中工程公司试制成功第一台柴油汽车发动机，仲明机器股份有限公司试制成功第一辆煤气发生炉汽车，定名为仲明国产燃炭汽车。
然而好景不长，由于抗日战争的爆发，上海汽车产业的发展遭遇了严重的阻碍。战争破坏了上海的工业设施和生产秩序。许多汽车企业被迫停产或倒闭，上海汽车工业的发展进程被迫中断。
1946年，孔祥熙财团的孔令侃收购英商利喴汽车公司，划属扬子建业公司，经营汽车进出口业务。1947年，据汽车牌照统计多个方面数据显示，上海市共有各种汽车26800辆。尽管汽车数量有所增加，但此时的上海汽车工业并没形成工业化生产体系。
民国时期到解放前，上海的汽车工业发展极其缓慢，除了少数经营汽车进出口业务的大财团外，家庭作坊式企业林立，技术水平落后，生产规模小，无法与国外先进的汽车工业相媲美。
新中国成立后，百废待兴，汽车工业成为国家发展的重点领域。1958年“东风牌”小轿车的试制成功，揭开了新中国民族轿车工业的新篇章。时任上海汽车装配厂厂长何介轩，这位充满远见和决心的领导者，敏锐地捕捉到了时代的机遇，毅然决定带领团队开启轿车试制的征程。
试制轿车并非易事，他们面临着诸多困难和挑战。技术资料匮乏，设备简陋，。但这些困难并没有吓倒何介轩和他的团队，他们凭借着对汽车事业的热爱和执着，以及不畏艰难的精神，坚定地踏上了这条充满荆棘的道路。
1958年5月，上海汽车装配厂迅速成立了由厂长、工程技术人员和老工人组成的试制工作小组。他们没先进的设计软件和设备，通过借鉴外国车型来寻找灵感。何介轩向锦江饭店借来了上海最常见的波兰华沙牌和美国顺风牌（普利茅斯Savoy）轿车，组织厂内领导和技术人员进行研究和讨论。经过反复的分析和比较，他们最终确定了第一辆轿车的设计的具体方案：参考美国顺风牌的车身样式，采用华沙牌的无大梁承载式底盘结构，搭配南京汽车厂生产的NJ050型4缸50马力发动机，这款发动机稳定性很高，能够为轿车提供较为可靠的动力支持。
经过四个多月的日夜奋战，1958年9月28日，第一辆凤凰牌轿车终于诞生了。当这辆银绿色的轿车缓缓驶出工厂大门时，现场的人们欢呼雀跃，激动的泪水夺眶而出。当时一机部副部长张逢时视察时所赞叹的：“真是草窝里飞出了金凤凰！”这只“金凤凰”，承载着上海汽车人的梦想与希望，开启了上海汽车自主品牌的传奇篇章。
1960年8月，上海汽车装配厂迁址至安亭，并正式更名为“上海汽车制造厂”，这一举措为其后续的发展提供了广阔的空间和完善的生产条件。1963年，在上海机电局的全力支持下，上海轿车工业重新焕发生机。上海工人凭借着顽强的毅力和创新精神，成功研制出自己的六缸发动机。
1964年，经过改进的小轿车实现小批量生产，并正式改名为上海牌SH760型轿车。当年这款车型生产了50辆，标志着上海牌轿车开始步入市场。上海牌SH760型轿车一经推出，迅速成为中国机关、企业和事业单位和接待外宾的主力车型。在上世纪60年代的上海弄堂里，新娘出嫁若能有一辆上海牌小轿车作为婚车，那必将成为街头巷尾热议的话题，引发不小的轰动。
随着时间的推移，上海牌轿车的产量不断的提高。1975年，上海牌轿车形成了年产5000辆的生产能力。1972年，美国总统尼克松访华时，国宾车队中动用了100辆上海牌轿车和20辆红旗牌轿车。到1979年，上海牌轿车的产量累计已达1.7万辆，成为中国公务用车和出租车的主要车型。到20世纪90年代初，上海牌轿车年产量已达8000辆。
随着时代的快速的提升，由于自主汽车技术的落后，合资品牌和进口车型的大量涌入，给上海牌轿车带来了巨大的竞争压力。这一些品牌凭借其先进的技术和品质和，占领了国内市场的份额，使得上海牌轿车的市场空间不断被压缩。
1991年11月25日，最后一辆上海牌轿车缓缓驶下生产线，标志着这个曾经辉煌一时的品牌正式停产，告别了中国的轿车市场。上海牌轿车在1958年到1991年的33年间，共计生产了79525辆。
由于与欧美国家的汽车工业水平相距甚远。国家计委做出了一个具有深远意义的决策：从国外引进一条轿车生产线，放在上海，以此改造上海的轿车工业。1978年，中国机械工业部代表团访问欧洲，与时任大众集团董事长斯密特商讨合资建设汽车公司的事宜，开启了上汽与大众合作的序幕。
但合资之路充满坎坷，从1978年到1984年，中德双方进行了多达30次的艰苦谈判。双方在技术引进、股权比例、市场定位等诸多问题上存在分歧，谈判一度陷入僵局。但上汽谈判团队凭借着坚定的信念和不屈的精神，不断与德方沟通协商，寻求共赢的解决方案。时任上海市机电一局局长蒋涛和上海汽车拖拉机公司经理仇克，作为上汽谈判团队的核心成员，肩负着巨大的压力。此次合作对于上海汽车工业乃至中国汽车工业的重要性不言而喻。
1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司与德国大众汽车公司在人民大会堂正式签署《上海大众汽车有限公司合营合同》，上汽大众的成立，开始为上海汽车工业的发展注入了强大的动力。
上汽大众成立后的第一件事，就是推动桑塔纳轿车的国产化。但这一过程充满了艰辛与挑战。当时桑塔纳轿车的零部件国产化率极低，1985年只有轮胎、收音机、天线、喇叭四小件实现了国产化，国产化率仅为2.7%。曾形容上海大众的生产线仿佛是在一个孤岛上，国内基本上没有任何配件供应厂。为了更好的提高国产化率，上汽从零开始，构建完整的供应链体系。他们不仅要寻找合适的本地供应商，还要帮助这些供应商提升技术水平，以满足德国大众严格的质量标准。
在这个过程中，上汽面临着诸多困难。国内零部件企业的技术水平和生产设备落后，难以达到德方的要求；质量控制体系不完善，导致零部件质量不稳定；，限制了企业的技术改造和设备更新。但上汽没有退缩，他们采取了一系列措施来克服这些困难。为提升零部件企业的技术水平，上汽大众从德国聘请退休专家，对零部件生产进行培训和指导；设立“桑塔纳基金”，抽出利润扶持配件生产企业；与国内科研机构和高校合作，开展研发技术和创新。
1987年，时任上海市市长宣布，汽车工业是上海的第一支柱产业，且成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”，加快了桑塔纳国产化进程。1988年，全国105家零部件配套企业、6所大学、7家科研院所组成“上海桑塔纳汽车国产化共同体”，形成了强大的合力，共同推进桑塔纳国产化。经过多年的努力，桑塔纳轿车的国产化率逐年提高。1993年，桑塔纳国产化率达80%，此后国产化率达到90%以上。
陈吉安被推荐任命为上汽公司总经理，牵头推进国产化，图为与陆吉安的合影
在国产化的过程中，上汽引入了德国大众的质量控制体系，建立了“六道关口”的质量保证流程，确保所有零部件都一定要经过严格的测试才能装配到整车之上。同时，设立专门的质量监督部门，负责监控整个生产的全部过程中的每一个环节。通过这一些措施，上汽提高了产品质量的同时，也培养了一批具有高水平质量管理能力的人才队伍。
1997年，上海汽车工业迎来了又一重要的里程碑，上汽与通用的合资项目正式落地。1997年3月25日，中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司成立。1999年4月，上海通用汽车有限公司正式批量投产，从1997年1月在上海浦东金桥工地打下第一根桩，到实现批量投产，仅仅用了27个月的时间，如此惊人的速度创下了当时国内整车厂建设速度之最。
在90年代末，上汽高瞻远瞩，提出了“联合开发、超前开发和自主开发”三箭齐发的新思路，为企业的长远发展指明了方向。为确保这一战略的有效实施，上汽与德国大众、美国通用共同投入巨资，全力打造了上海大众技术中心和泛亚技术中心有限公司。上海大众投资12亿元建立的国内首家现代化轿车专用试车场。而承担上海通用产品开发的泛亚汽车技术中心，更是成为国内本土化开发的典范，也是中外在技术开发领域战略合作的成功范例。
经过几年的加快速度进行发展，泛亚技术中心取得了令人瞩目的成绩，基本形成了车身、内饰、底盘设计开发和动力总成匹配等四大核心能力。在实际项目中，泛亚技术中心先后出色完成了对别克新世纪、GL8商务车、赛欧、君威、凯越、君越和雪佛兰车型的一系列改型和本土化设计。
与坐落在浦东的泛亚遥相呼应的是位于上海西北端的上海大众技术中心。为提升本土开发能力，上海大众技术中心积极选送数十名优秀技术人员赴德国大众进行开发技术培养和训练，培养出了一支具有较强开发能力的技术开发队伍。
在整车本土化开发能力迅速提升的同时，上汽与众多汽车零部件跨国公司在技术开发能力方面的合作也取得了快速的提升。中德合资的联合电子、中美合资的延锋伟世通、中日合资的上海小糸（如今的华域视觉）、华域三电等一大批零部件企业，纷纷建成了具有领先水平的技术开发中心。这些零部件合资公司制作的组合车灯、传动轴总成、电喷系统、ABS制动系统、内饰系列、转向机总成、空调系统、活塞、电机系列、变速器、空调压缩机等一大批零部件总成，在市场上形成了强劲的竞争力，部分产品在国内国际市场上都处于领头羊，为上汽整车产品的高品质提供了坚实的保障。
进入21世纪，中国加入世贸组织，汽车市场之间的竞争愈发激烈，上汽认识到只有拥有自主品牌才能在全世界汽车产业中占据一席之地。于是上汽再次开启了自主品牌建设的艰难探索。
2000年，上汽实施SAC0001项目，计划借助合资企业的开发平台，开发自主品牌小客车。该项目由上汽联合多家国内零部件企业一同推进。项目团队满怀热情，投入了大量的人力、物力和财力，先后完成了造型方案、概念样车和工程样车，并于2002年通过了市科委鉴定。然而就在项目即将取得突破之时，却遭遇了知识产权问题的阻碍。由于该项目所使用的开发平台涉及合资企业的知识产权，外方对技术转让和使用提出了严格的限制，导致项目最终夭折。
SAC0001项目的失败，没有让上汽退缩。2001年，上汽又实施了SAC0002项目，试图开发一款全新的自主品牌轿车。这一次，上汽吸取了SAC0001项目的教训，更看重自主研发和知识产权的保护。项目团队在没有合适平台的情况下，从零开始，进行了大量的技术探讨研究和创新。他们走访了国内外多家汽车企业和科研机构，学习先进的技术和经验；与国内高校和科研院所合作，开展产学研合作。然而由于缺乏成熟的技术平台和经验，项目进展缓慢，最终也不得不以流产告终。此前上汽还曾打算利用赛欧平台开发自主品牌轿车，但同样因为知识产权问题而使项目搁浅。
尽管遭遇了挫折，但上汽并没放弃自主品牌建设的梦想。相反，这些经历让上汽更加坚定了自主创新的决心，也为后来的成功积累了宝贵的经验和教训。上汽开始重新审视自主品牌建设的战略，积极寻找新的发展机遇和突破点。
2003年底的一天。上汽工业大厦最高层的一间办公室内，气氛严肃而又充满期待。时任上海汽车总裁胡茂元与王晓秋等人进行了一次意义非凡的谈话。当胡茂元宣布上汽决定成立自主品牌项目组，并任命王晓秋担纲项目组负责人时，王晓秋的心中涌起了一股难以言喻的激动与使命感。
王晓秋，这位在汽车行业深耕多年的技术专家，一直怀揣着为中国汽车工业打造自主品牌的梦想。此时梦想的火焰在他心中熊熊燃烧，他深知这是上汽赋予他的重任，也是时代赋予他的使命。他毫不犹豫地表示：“我们肯定竭尽全力，不辱使命，坚决完成上汽自主品牌建设的项目和任务，决不辜负上汽党政领导对我们的期望。”这份坚定的决心，如同钢铁般坚硬，为即将开启的自主品牌建设之路注入了强大的动力。
具有百年历史的著名汽车公司罗孚（Rover），因经营不善陷入了严重的困境。罗孚企业成立于1877年，是英国最大的独立轿车制造企业，在汽车发展史上留下了浓墨重彩的一笔，它生产了世界上第一辆具有中央底盘的汽车、第一辆使用燃气涡轮机的汽车以及第一辆拥有四轮驱动技术的乘用车，被誉为“英国汽车工业的教父”。就是这样一个具有百年历史的国际著名汽车公司，在进入21世纪后发生严重经营困难。公司所有人德国宝马汽车公司，对其失去耐心将该公司名下的Land Rover（路虎）资产包括品牌全部卖给了美国福特汽车公司。而Rover资产则以象征性的10英镑被卖给了英国凤凰财团。后者与另外一家由德国宝马汽车公司控制的英国跑车品牌MG共同成立了MG-Rover公司。宝马将MG商标转让给了新成立的MG-Rover公司，但是保留了Rover的商标，并授权MG-Rover公司生产。
上汽集团高层敏锐地意识到，罗孚的困境或许是上汽自主品牌建设的一个重大机遇。当时，上汽在自主品牌建设的道路上遭遇了诸多挫折，急需一个强大的技术平台和品牌资源来突破困境。罗孚拥有的先进发动机技术、遍布欧洲的销售网络以及深厚的品牌底蕴，与上汽的战略需求高度契合。若能够成功收购罗孚，上汽将获得宝贵的技术和品牌资产，为自主品牌建设提供强大的支撑。
经过深入的市场调查与研究和内部讨论，上汽决定抓住这个机遇，2004年12月，上汽集团与英国凤凰财团签署协议，投入6700万英镑，购买了ROVER 75型、25型轿车以及全系列（K、L）发动机的技术文件。通过该协议，上汽集团拥有了基本囊括ROVER所有技术核心的知识产权，包括ROVER全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。
但是上汽集团收购“ROVER”商标的计划却功亏一篑。2006年上汽经过艰苦谈判与德国宝马汽车公司达成意向协议，欲斥资1100万英镑购买ROVER商标。2006年9月18日，福特汽车公司突然发表正式声明，称早在2000年该公司向宝马汽车公司购买LandRover（路虎）时曾要求同时购买ROVER商标。由于宝马汽车公司当时无意出售，为使双方能独立经营各自品牌，双方签署了一份“商标共存协议”并确认福特汽车公司拥有对Rover商标的优先购买权。福特汽车公司认为拥有Rover商标对LandRover（路虎）至关重要。因此福特汽车公司决定行使对Rover（罗孚）商标的优先购买权。
最终德国宝马汽车公司最终决定将该商标转让给美国福特汽车公司，2008年4月，美国福特汽车公司与印度塔塔（TATA）公司签署协议。福特同意将包括LANDROVER（路虎）、JAGUAR（捷豹）的全部资产，并包括ROVER、Daimler和Lanchester在内三个品牌使用权以26.5亿美元的价格出售给塔塔公司。ROVER品牌的收购悬念至此划上句号。
虽然未能成功收购ROVER商标，但上汽收购罗孚核心知识产权，依然是上汽自主品牌建设历程中的一个重要转折点。上汽开启了自主品牌建设的新篇章。上汽的品牌团队经过深入的市场调查与研究和反复的讨论，最终确定了“荣威”这个充满寓意的名字。“荣”，有荣誉、荣来之意，代表着上汽对品牌荣誉的追求和对未来发展的美好期许；“威”，含威望、威仪及尊贵地位之意，体现了上汽对品牌品质和市场地位的自信。“荣威”合一，寓意着“创新殊荣、威仪四海”，展现了上汽打造国际一流品牌的决心和抱负。
荣威品牌的商标设计，其图案主体以两只昂首站立的东方雄狮构成，狮子乃百兽之王，在中国文化中代表着吉祥、威严、庄重，同时在西方也是王者与勇敢的象征。双狮护卫着华表，华表是中华文化中的经典图腾符号，蕴含了民族的威仪，同时具有高瞻远瞩，祈福社稷繁荣和谐发展的寓意。图案下方是用现代手法绘成的字母RW的融合，是品牌名称的缩写。英文命名“ROEWE”源自德语字根Loewe，是狮子的意思，并综合了多种寓意，以“R”为首，意在传达创新与尊贵含义。整个商标设计既融合了中国民间传统文化元素，又展现了现代设计的简约与时尚，体现了荣威品牌中西合璧的独特魅力。
经过两年多的努力，2006年10月24日，首款国际化自主品牌的轿车荣威750正式对外发布。这款车型的发布，标志着荣威品牌的正式诞生。在接下来的日子里，荣威品牌不断推出新产品，丰富产品线，满足多种消费者的需求。2008年，荣威550上市，这款车型以其数字化的设计理念和先进的科技配置，成为了当时汽车市场的热门车型。2010年，荣威350上市，这款车型以其时尚的外观、宽敞的空间和经济实用的特点，受到了众多购买的人的喜爱。此后，荣威品牌又陆续推出了荣威950、荣威W5、荣威360。2016年上市的首款互联网汽车荣威RX5更是将上汽汽车热度拉高，其后上汽不断推出新车型，荣威i6、荣威RX8、荣威i5、荣威IMAX8、荣威D7、荣威D6（即将上市）等多款车型，涵盖了轿车、SUV、MPV等多个细分市场，形成了较为完善的产品体系。
上汽自主品牌的发展，是中国汽车工业从无到有、从弱到强的一个缩影。它见证了中国汽车工业在技术创新、人才教育培训和品牌建设等方面所取得的成就。当前上汽自主品牌面临着诸多挑战与机遇。随着全世界汽车市场的竞争日益激烈，新能源汽车和智能驾驶汽车的加快速度进行发展，我们正真看到上海汽车在集团新任董事长王晓秋和总裁贾建旭的带领下，正在进行大刀阔斧的改革。从汽车产品开发到品牌推广合作，从卓越质量提升到以提升用户满足度的体系建设打造，相信上海汽车能够再次腾飞。
